Cuando uno pretende realizar una larga travesía pasar varios años navegando existen equipos considerados indispensables, otros necesarios y algunos que resultan poco útiles. Equiparse bien no significa seleccionar productos más caros, sino aquellos que realmente son necesarios. En la práctica, para una elección correcta, lo mejor es pedir consejo a navegantes que ya han realizado largas travesías. Esto es lo que llevamos haciendo desde hace años con el Rally Iles du Soleil (RIDS). En un barco destinado a grandes cruceros hay equipamientos que pueden considerarse indispensables. Estos se han de elegir concienzudamente para después instalarlos como indican las instrucciones. Los más solicitados son los siguientes: el piloto automático, las velas, el material de seguridad, la motorización, los aparatos de comunicación, el refrigerador y la potabilizadora. A todos ellos hemos de añadir uno de los aspectos más importantes: la energía y los medios de recarga, algo que nunca hay que olvidar. Los pilotos automáticos son muy apreciados. Preguntados sobre este punto, los participantes admitieron que prácticamente no estuvieron nunca al timón, salvo para asegurarse que el barco estuviese bien trimado. Hay una cosa cierta, las nuevas generaciones de pilotos son fiables y es raro que presenten problemas si están bien instalados.

En esta última edición del rally, dos barcos tuvieron que hacer escala en Recife (Brasil) debido a problemas con el piloto automático: un Atlantis 400 por falta de aceite en el circuito hidráulico y un Santorin por un problema con el mecanismo de engranajes. En este último caso, según afirmó el propietario, fue muy complicado gobernar a mano con vientos portantes y olas. Pudo ser reparado en esa localidad brasileña. Este último incidente puso de manifiesto algo que conviene tener en cuenta antes de zarpar: ¿es posible gobernar el barco cuando hay mar gruesa? Parece que resulta muy difícil en algunos barcos. Uno de los participantes, con un Amel 54, nos confirmó que le resultó muy duro gobernar el barco en esas condiciones de mar. Sin duda, su próxima adquisición, antes de zarpar de Salvador, será un nuevo piloto automático. Otro aspecto: las velas con el motor del velero. Antes de emprender un largo crucero, si el barco es nuevo, es imprescindible elegir velas adecuadas para esta clase de navegación y, sobre todo, prever velas proeles ligeras para vientos suaves (spi, booster, etc.), un verdadero tormentín para mal tiempo y un estay volante, no sólo para izar el tormentín, sino también para soslayar cualquier incidente surgido con el estay o con el enrollador. En un barco antiguo hay que revisar todas las velas y, en caso necesario, completarlas. Así no sucederá que a la llegada a Salvador pueda pasar como en esta edición, cuando muchos barcos se quejaron de los numerosos problemas que tuvieron con las velas. Y los que no equiparon velas proeles, ciertamente lo lamentaron.

En cuanto al material de seguridad, se recomienda el uso de chalecos hinchables con arnés incorporado, con cabos largos y cortos, concebidos para navegación de altura. Hay que instalar enganches cerca del timón, a pie de mástil y junto a la entrada de la cabina para el cabo largo, así como líneas de vida (cinchas). Actualmente, los motores son fiables. Los problemas surgen en los periféricos: alternador, motor de arranque, bomba de refrigeración e inversor. Antes de zarpar es imprescindible una revisión completa a cargo de un técnico en motores. Los sistemas de comunicación dependen de las preferencias de cada uno. Para algunos basta un radioteléfono VHF, a pesar de que no tenga mucha utilidad en la navegación de altura. Otros desean llamar por teléfono, recibir e-mails, casi como en casa. En tal caso existen varias posibilidades, pero los participantes demostraron que el sistema Iridium es el preferido. Con este sistema portátil, vía satélite, se puede telefonear y recibir e-mails. El coste de las comunicaciones es relativamente alto (en torno a los dos dólares minuto si se habla con alguien en tierra). Los hay que prefirieron el sistema BLU, dado quelas comunicaciones de barco a barco son gratuitas y pueden enviarse e-mails a un precio relativamente reducido. Los propietarios de barcos que dispusieron de ambos sistemas reconocieron que el Iridium fue práctico, fácil de usar y que funcionó en cualquier condición, mientras que el BLU fue mucho más irregular, de uso más complicado y requirió una instalación compleja y pesada.

En cuanto al confort a bordo, capítulo para los frigoríficos y su consecuente consumo eléctrico. Muchos barcos se encontraron con problemas de frío que se hubiesen resuelto con piezas de repuesto. Otros, en cambio, no pudieron ni utilizarlo por falta de energía. Cada vez hay más barcos provistos de potabilizadora. Es muy cómodo disponer de agua dulce ilimitada durante la navegación. Nuevamente pudimos constatar que los sistemas convencionales, tipo Dessalator, funcionaron bien. Los modelos con recuperación de energía, sin embargo, tuvieron más problemas.

La energía es el punto más crítico de los barcos. Los barcos de serie suelen tener baterías y medios para recargarlas de capacidad insuficiente. En un barco destinado a realizar largos cruceros, provisto de piloto automático, frigorífico y un mínimo de electrónica, el consumo medio es de 200 a 350 Ah. Si además se utiliza ordenador, ploter cartográfico en colores y otros equipos, el consumo es muy superior. La capacidad mínima de las baterías debe ser de dos a tres veces el consumo diario, es decir entre 400 y 700 Ah. Son pocos los barcos que tienen esos bancos de baterías. Pero también es preciso recargar estas baterías. Para ello no basta el alternador del motor, sino que hay que buscar otras soluciones. Podemos elegir entre placas solares, generador eólico, alternador montado en el árbol de la hélice, generador de arrastre y grupo electrógeno fijo. La energía ecológica (solar o eólica) ha sido la solución adoptada en muchos barcos. Desgraciadamente, no puede compensar el consumo a bordo. Muchos se han sentido decepcionados por su bajo rendimiento. Existe una gran diferencia entre los valores que anuncian los fabricantes y la realidad. La potencia indicada para un panel solar se refiere a la conseguida al mediodía, con el panel orientado al sol e inclinado según la latitud del lugar. Estas condiciones no pueden conseguirse en un barco navegando. En la práctica, el rendimiento en navegación es del 50% y la duración media de unas cinco horas. Es decir, un panel de 100 vatios proporciona 50 vatios, o sea 24 amperios diarios. En cuanto al generador eólico, su producción es prácticamente nula cuando se efectúa una travesía con vientos portantes. Estos dos sistemas de generación de corriente resultan interesantes cuando el barco está fondeado.

Pocos barcos utilizan un generador montado en el árbol de la hélice, ya que las carenas planas y las transmisiones saildrive no permiten su instalación. Por el contrario, los barcos que disponen de este sistema estiman una producción de energía, cuando navegan a más de seis nudos, que compensa buena parte del consumo a bordo. También el generador de arrastre es una buena solución en barcos que efectúan largas travesías. La producción media es de un amperio por nudo, cuando se navega a más de seis nudos (es decir, a siete nudos, siete amperios). La pérdida de velocidad que comporta su uso se estima en unos 0,25 nudos, lo que no es mucho teniendo en cuenta la corriente generada. El grupo electrógeno fijo a bordo es la solución más eficaz. En el mercado podemos encontrar pequeños grupos diésel, como por ejemplo el Paguro 4000 (pesa 83 kg), que suministra cuatro kilovatios con un consumo de unos 0,8 l/hora de combustible. Este generador proporciona corriente alterna a 230 voltios, lo que permite recargar las baterías con ayuda del cargador. El último medio y, sin duda, el menos adecuado, es el alternador del motor. Su rendimiento, curva de carga y tensión suministrada no permiten recargar las baterías de manera óptima. Los que sólo dispusieron de este medio en el rally, a veces reforzado con un panel solar o un generador eólico, se vieron obligados a elegir (desconectar el frigorífico o ponerse al timón varias horas al día). A título indicativo, incluimos, en la página anterior, un cuadro donde se resumen los medios de recarga utilizados en algunos barcos, el número de horas que utilizaron el motor y las observaciones de los participantes.

INCIDENTES EVITABLES
Los vientos soplaron durante la travesía a una media de 20 a 25 nudos entre Dakar y Salvador, con rachas más fuertes cuando llovió. Las velas fueron las que más sufrieron. Casi todos los barcos tuvieron problemas. Dejando aparte un barco que perdió, o rompió, su timón pocos días después de la salida, no hubo mayores problemas. Algunos se hubiesen podido reparar a bordo con un poco de mantenimiento (cuando se utiliza un sistema de gobierno hidráulico hay que llevar a bordo una lata de aceite).
Los problemas con los frigoríficos se debieron a la placa de regulación o al termostato. No hubiese estado mal haber embarcado repuestos. Hay que tener en cuenta que poleas rotas y drizas gastadas son incidentes normales en una travesía, por lo que es necesario prever un mínimo de mantenimiento.

MODIFICACIONES
A los navegantes de largas distancias no les falta imaginación. Conviene decir que si queremos navegar en buenas condiciones, cargando lo necesario para un largo viaje (víveres, mantenimiento, vestidos, etc.), hay que revisar a fondo los barcos construidos en serie. La mayoría de veces los barcos disponen de grandes cofres sin ninguna partición, lo que dificulta la colocación de los pertrechos. Entonces, deben modificarse. Basta prestar atención a que los armarios de la cocina y los estantes de los libros no tiene sistemas de retención, los camarotes no son adecuados cuando se viaja con niños, etcétera.

EFICACIA DEL EQUIPO
Después de hablar con los participantes, pude hacerme una idea de lo que consideran útil e inútil para un largo crucero. En cuanto a comunicaciones, el sistema Iridium es, sin duda, el más simple y el más seguro. Aunque el sistema BLU sigue siendo muy apto para las comunicaciones entre los barcos, la mayoría de participantes considera que su mantenimiento es difícil (es preciso usar el motor), resulta una inversión cara y la instalación es compleja, mientras que los resultados suelen ser mediocres. Los paneles solares y los generadores eólicos no ofrecen un buen rendimiento durante la travesía, pero, por el contrario, constituyen sistemas útiles para el resto del viaje (cuando estamos fondeados). Para la travesía son mucho más eficaces el generador de arrastre o el generador montado en el árbol de la hélice. El grupo electrógeno sigue siendo el medio más seguro y no, necesariamente, el más caro. Los pilotos automáticos se han convertido en tripulantes a jornada completa. El piloto de viento es un equipo fiable que no consume energía, pero hay que elegir un modelo sólido y adecuado para instalar en el barco. El único que dio buenos resultados es el monitor instalado en el Maracuja. Muchos lamentaron no disponer del sistema AIS, mientras que la mayoría considera el radar inútil y casi no lo utilizaron. En cuanto a la potabilizadora, aquellos que disponen de sistemas fiables la consideran un equipo útil. Varios participantes prevén instalar un equipo de este tipo en el futuro.

LA CONVENIENCIA DE NAVEGAR EN UN RALLY
El debate está abierto. Para comprobarlo basta con entrar en Internet. Algunos juran que nunca participarán en grupo. Para ellos, el mar es un espacio libre que no precisa de un marco para dsifrutarlo. Sin duda, este razonamiento es muy loable y hay que respetarlo. Pero, ¿cuántos de los que piensan así realmente llegan a partir? De hecho, cuando se examinan los datos disponibles es evidente que la mayoría de navegantes de recreo inician sus pasos participando en una regata de cruceros o en un rally. Podemos citar el ARC (Canarias–Santa Lucía) que agrupa a más de 200 barcos, la Transquadra Solo (Nantes–Madeira–Martinica) o la Transat de los Apasionados (Madeira–Guadalupe).

El Rally Iles du Soleil (RIDS) no es una regata de crucero, ni siquiera una travesía directa. Como su nombre indica, es un rally que permite visitar varias islas y costas (Canarias, Cabo Verde, Senegal) antes de hacer la travesía a Salvador de Bahía, dirigiéndose luego a Fernando de Noronha, Belem y el Amazonas, para concluir, seis meses después de la salida de las Canarias, a la isla de Afua (desembocadura del Amazonas). Por motivos logísticos, especialmente para el ascenso del río hasta Santarem, el número de participantes queda limitado a un máximo de 40 barcos. Que los incondicionales de las travesías en solitario se tranquilicen. Estos barcos siguen navegando después del rally, siendo muy pocos los que regresan a Europa porque deciden navegar por el Pacífico.

De hecho, un rally aporta y fomenta la convivencia, la posibilidad de ir junto a otros navegantes, intercambiar ideas, participar en reuniones antes de la salida, contar con un centro de compras y, para muchos de los participantes, llegar a dominar el barco, modificando o completando su equipamiento antes de seguir navegando. Después de haber seguido el RIDS desde sus inicios, raramente me he encontrado con participantes descontentos. Más información: www.ilesdusoleil.com