PRESENCIA EN EL MERCADO
La instalación de sistemas turbo en motores de gasolina ha sido muy popular en el ámbito del automóvil, donde lo instalan numerosos coches deportivos; sin embargo, ha proliferado más en los motores diésel, con la finalidad de obtener más rendimiento de motores muy grandes y pesados, al menos en principio si los comparábamos con los motores de gasolina. En cambio, la aplicación del compresor en el ámbito de la náutica parecía exclusiva de los motores diésel, pero en la actualidad está presente en las motos acuáticas dotadas de motores a gasolina de 4 tiempos y en distintos motores fueraborda. Equipan el compresor volumétrico las motos acuáticas BRP con una tecnología denominada 4-Tec Supercharged, concretamente de los modelos GTX 215, GTX 215 Limited, RXT 215,RXP 215, RXT-X 255, RXP-X 255 y Wake 215, todas ellas con un motor Rotax de tres cilindros y 1.494 cc que, gracias a la incorporación del compresor y de un intercooler, ofrecen potencias de 215 y 255 Hp. El compresor de BRP es, básicamente, un ventilador centrífugo unido al cigüeñal mediante una corona que multiplica las vueltas por cinco. Este motor gira a un máximo de 7.750 rpm, quiere decir que el ventilador gira por debajo de las 38.750 rpm al comprimir el aire por simple aceleración hasta el interior del motor. Este número de vueltas genera una inercia muy importante. Para evitar averías específicas en el ámbito de la moto acuática, también se ha instalado un embrague entre el eje de la hélice propulsora y el eje del compresor para que así no pueda romperse por los cambios bruscos de revoluciones ocasionados por los saltos producidos por las olas; una de las características de las motos acuáticas es su facilidad de planeo y, en consecuencia, la frecuencia con la que salen fuera del agua durante la navegación, resultando un brusco frenazo cada vez que la moto cae de nuevo en el agua, lo que podría dar lugar a la rotura del compresor sino se hubiera instalado este embrague.

También monta el compresor la Kawasaki Ultra 250 X, que equipa un motor de cuatro cilindros y 1.498 cc que proporciona 250 Hp a 7.750 vueltas, en este caso gracias a un compresor volumétrico del tipo Roots, que consiste en una correa dentada fijada al final del cigüeñal que transmite el movimiento a un rotor; también en este caso la multiplicación es por cinco veces. Otras motos acuáticas que montan el turbo son varios modelos Honda, con un motor que da una potencia de 160 Hp, así como la Hydrospace S4. Se trata de una moto de conducción de pie, dotada de un motor de 4 tiempos, dos cilindros y 749 cc, que puede ofrecer 100, 135, o 163 Hp, según sea la graduación del turbo. La novedad Yamaha para el 2008 es la moto acuática FX Super HO, que instala un compresor sobre un motor de 1.812 centímetros cúbicos cuya potencia supera los 200 Hp. Pocos aficionados hubieran imaginado hace algunos años que la sobrealimentación llegaría a los motores fueraborda. Llegó hace pocas temporadas, concretamente a determinados modelos de las marcas Mariner y Mercury, agrupados bajo la denominación comercial Verado. Los Verado son motores de 4 tiempos, de cuatro o seis cilindros en línea y una cilindrada que oscila entre los 1.732 cc, del modelo de 135 Hp, a los 2.598 cc del modelo de 300 Hp. Son seis modelos en total para cada marca, caracterizados por un sistema de admisión a través de un compresor refrigerado, único en el ámbito de los motores fueraborda.

El turbo está muy presente en el ámbito de los motores interiores diésel, desde potencias muy bajas, como es el caso del Yamaha ME 200 TM (63 caballos) o del Volvo Penta D2 75 (75 caballos), y está presente de forma permanente en los motores de gran potencia, a veces con sistemas biturbo (FTP, Seatek, etc.), y hasta de tres turbos, como en el caso de algunos modelos MTU. Sin embargo, no hay que entender necesariamente que un motor biturbo monta dos turbos en línea; puede ser que se trate, por ejemplo, de un motor con los cilindros dispuestos en forma de V, en cuyo caso cada turbo alimenta una línea de cilindros. Por otra parte, todos los motores dentrofueraborda diesel del mercado actual cuentan con turbo. No existe inconveniente tecnológico para montar a la vez el turbo y el compresor, como sucede en varios motores marinos Volvo, en los cuales se utiliza el compresor para sobrealimentar el motor a bajas vueltas y el turbo cuando los gases de escape alcanzan la velocidad suficiente para ello. Este es el caso de varios de los equipos propulsores IPS (IPS 350, IPS 500 y IPS 600) o en los dentrofueraborda D4 260 y D6 350. En cambio, sus motores hermanos con transmisión por eje convencional no equipan el compresor.