LA DELICADEZA DE LOS ERIZOS DE MAR
Este espécimen marino es de los que desatan pasiones: o se adora o repugna. Particularmente, les puedo confesar que es manjar de dioses. El primer paso es capturarlos. Para ello se necesita una rasqueta o formón ancho para recogerlos, unos buenos guantes, una red para almacenarlos y la vista suficiente para reconocer a las hembras, ya que son las que cuentan en su interior con las deliciosas huevas. Una vez recogidos unos cuantos erizos, pues cada vez escasean más, se suben a bordo y se depositan en un cubo.
Armados con una tijera de cocina, se abren por la boca, clavando la tijera y cortando el erizo por la mitad, por su ecuador. Se tira la parte baja y con el mango de una cucharilla se limpia el interior dejando a la vista la estrella anaranjada que forman las huevas. Todo ello se limpia bien con agua de mar. Se van colocando los erizos abiertos sobre una fuente y se sirven al momento. Se comen con una cucharilla las huevas, acompañadas con un buen vino blanco muy frío y unas rebanaditas muy finas de pan tostado. Ni que decir tiene que se deben extremar las precauciones para no pincharse con sus púas, tanto en el momento de recogerlos como en su preparación. Una vez acabada la elaboración, se baldeará bien la bañera para eliminar todas las púas. Y por supuesto, se debe ser muy consciente de su escasez, por lo que sólo se tomarán de aperitivo.

LIJANDO A MANO
Lijar es una operación imprescindible antes de pintar,y su misión es sanear, igualar y preparar la superficie para recibir una capa de pintura, barniz o resina. Las pinturas y barnices en el medio marino necesitan de una buena aplicación. Como mínimo, una primera capa algo diluida y otras dos serán necesarias para un buen trabajo, pero no está de más dar más capas en el caso de barnices.
El lijado entre capas es muy importante para igualar la superficie y sobre todo para dar adherencia a la siguiente capa. Los barnices exteriores deberán tener filtros especiales para el sol y buena resistencia al roce y a las inclemencias. Pregunte a su proveedor, pues son barnices especiales. Cuando tenga que lijar a mano tenga en cuenta algunas consideraciones.
Para lijar maderas se usarán de lijas de tipo seco, de más gramaje para desbastar y finas para el acabado. Es importante cambiar de lija a menudo, pues se embota y pierde efectividad. Para un buen acabado, no es posible cambiar drásticamente de gramaje, pues se corre el riesgo de dejar la superficie rallada. Siempre se lijará en el sentido de las fibras de la madera, en especial cuando se usen gramajes gruesos.
Se deberían usar guantes para proteger la piel. Se limpiará el polvo de lijado antes de pintar. Se deben respetar los tiempos de secado entre capas y las condiciones ambientales reinantes. En superficies planas se recomienda ayudarse con un taco de madera o de foam al que clavarán varias lijas cortadas a medida. Cuando se embote el papel, solo tendrá que sacar la hoja superficial, y debajo aparece otra de nueva. Como pelando una cebolla. En el mercado existen soportes para lijar a mano, en los que igualmente se fijan las lijas permitiendo agarrar el taco y lijar lo más cómodamente posible.

LAS BURDAS VOLANTES
El aparejo a tope de palo es el más habitual en los veleros preparados para largas singladuras. Un velero de estas características no es extraño que tenga la arboladura preparada con un estay de trinqueta, ya sea fijo o estibable, pues un estay de este tipo le da al barco muchas más posibilidades a adecuar la superficie vélica a las condiciones reinantes. Un estay de trinqueta fijo debe repartir sus esfuerzos a través de la geometría de la arboladura. Dependiendo de la distribución y ángulo de las crucetas puede ser necesario el uso de unas burdas volantes que trabajen contra el estay de trinqueta.
Normalmente estas burdas están replegadas sobre el palo, y se montan cuando es necesario, o sea que no están siempre en posición de trabajo. Cuando saltan vientos duros, es necesario reducir la superficie vélica. En un barco aparejado de la manera anteriormente descrita, se toman rizos, se colocan las burdas volantes en sus arraigos respectivos, se monta el estay de trinqueta (si no es fijo y está estibado en el palo), se arría génova y se iza trinqueta. De esta forma, el velero queda amarinado para navegar con vientos fuertes y con una geometría y una distribución de la superficie vélica muy apropiada para navegar en condiciones duras.
Para que la maniobra aún sea más simple y segura, se acostumbra a calcular el segundo rizo para que libre las burdas, por lo que las viradas se simplifican al no tener que largar la burda de sotavento. Y el aparejo está muy asegurado, pues la parte alta del palo se sujeta con estay y backstay, y el punto de trabajo fuerte se fija con el estay de trinqueta y las burdas volantes. Con esta distribución geométrica de jarcia, un velero puede afrontar las singladuras más largas y duras con total seguridad.

DIVISAS Y ENSEÑAS DE LA MARINA DEPORTIVA
Al igual que en la marina de guerra (armada) y en la marina mercante, la marina deportiva y de recreo también tienen asignados unos distintivos para distinguir cada unos de los grados. Estos distintivos se lucen en las hombreras y en las bocamangas, repitiéndose también en la gorra. Estas divisas siempre muestran en la parte angular de la hombrera la circunferencia que contiene a la corona real sobre dos anclas cruzadas en dorado; en la sección central la corona real sobre dos anclas cruzadas en dorados y en la parte inferior los galones distintivos del grado. En la bocamanga se luce la corona real sobre dos anclas cruzadas en dorado circundadas por el número y tipo de galones que distinguen el grado.

Capitán de yate: Hombreras: tres galones dorados. Bocamangas: tres galones dorados.
Patrón de yate: Hombreras: dos galones dorados. Bocamangas: dos galones dorados.
Patrón de embarcaciones de recreo (PER):Hombreras: un galón dorado. Bocamangas: un galón dorado.
Patrón de navegación básica (PNB): Hombreras: un galón plateado. Bocamangas: un galón plateado.

ERGONOMÍA EN LA CONTRA DEL TANGÓN
La instalación descrita a continuación está pensada en embarcaciones de regatas o crucero-regata, aunque también es perfectamente aconsejable para cruceros que acostumbren a usar el tangón y quieran facilitar su maniobra. La propuesta radica en instalar una contra de tangón desmultiplicada, con un chicote hacia cada costado, que permitirá trabajar la contra sin abandonar la banda. Para ello se arraigará una polea en el herraje del tangón, se fijarán dos cáncamos en el triángulo de proa a los que arraigaremos poleas (o un cáncamo en crujía con una polea doble). Para acabar, dos mordazas con puente, una a cada costado de la cabina, nos permitirán trimar el cabo sin moverse de la banda y con la mitad de esfuerzo. El puente en las mordazas es muy importante pues el cabo no se escapa si el chicote se remata con un nudo.
La contra se marcará en su mitad, para poder tener un rápido control visual de como está repartido el cabo a cada costado de la maniobra. Este sistema vale tanto para tangones simétricos como para asimétricos. Si se pretende dejar la contra en el piano y reducir el esfuerzo a la mitad, para que sea manejable a mano, se necesitará una polea en tangón y otra en un cáncamo sobre cubierta donde se afirmará la contra, tal como se muestra en la figura adjunta.

INFLUENCIA DEL VIENTO EN EL ATRAQUE
El viento es un factor que siempre deberá tenerse en cuenta en las maniobras de atracada. Habría que pensar en la parte sumergida de la embarcación, de nombre obra viva: timón y hélices a popa. Pero bajo la proa no existe nada que produzca rozamiento. Así que el viento siempre tenderá a llevarse el barco a sotavento, pero mucho más la proa. Antes de realizar la maniobra, y sobre todo conociendo las reacciones del propio barco, será conveniente pensar en como se moverá el barco influenciado con el viento reinante.
Por ejemplo, si se atraca de proa con viento de popa será necesario frenar antes que si el viento es de proa. El orden de lanzado de amarras puede ser decisivo en la maniobra. En el caso anterior, proa a viento será primordial una amarra de proa, pero popa al viento lo primordial será la codera del muerto. También se colocarán las defensas en los lugares donde a priori parezca que pueda existir impacto. Existen diferentes formas de atracar, de proa, de popa, de costado. Pero cada forma varía dependiendo de por donde se reciba el viento. Recuerde que el bichero se usa para coger amarras, no para separarse de otro barco o del muelle. Y nunca ponga los pies para parar un golpe, pues la inercia del barco es más grande de lo que se imagina.

1. Barreno
a. Rumbo dado deliberadamente a un buque para hacerlo naufragar.
b. Gusano que se reproduce sobre los cascos en mares templados y tropicales, de consecuencias nefastas para la madera.
c. Pequeña clavija de madera de haya que sirve para unir dos maderas a testa.
d. Calificativo referente al viento opuesto generado a socaire de un acantilado.

2. Elongación
a. Diferencia entre la distancia real que separa dos puntos en rumbo directo y el número total de millas navegadas en dicha singladura.
b. Factor que cuantifica la deformación de una roldana sometida a tracción.
c. Incremento de tamaño que sufre un pez en boca de su pescador.
d. Distancia de un planeta al sol vista desde el ángulo terrestre.

3. Gambuza
a. Crustáceo decápodo parecido a la gamba que habita en las profundidades abisales característica por su cabeza abultada a forma de escafandra.
b. Gallicismo que designa a la despensa de víveres de un buque.
c. Curvatura que presenta el estay a sotavento cuando porta la vela.
d. Tejido aislante térmico/ acústico que recubre el interior de la cámara de motores de una embarcación.

4. Mocho
a. Cada una de las estopas que integran la bocina del eje del motor.
b. Adjetivo que se aplica al barco desarbolado.
c. Trenza ligera con la que se remataban antiguamente los cabos de fibra vegetal.
d. Aspecto que muestran las velas cuando se han almacenado húmedas.




Soluciones:
1-a, 2-d, 3-b y 4-b